TORINO – Con la morte di Enzo Osella, avvenuta nella serata del 27 settembre scorso, si chiude definitivamente un capitolo storico delle competizioni automobilistiche a livello globale. È stato per decenni il simbolo assoluto della cronoscalate, le gare in salita che in Italia erano, e sono in qualche modo tutt’ora, l’espressione più nostrana dell’automobilismo sportivo nazionale. Il suo marchio ha varcato ogni angolo del mondo, grazie alle sue «barchette» sulle quali il costruttore torinese è riuscito a concentrare gli interessi dei piloti più veloci della storia del motorsport.
Dopo aver affiancato suo padre, Luigi Osella, nell’officina meccanica che aveva aperto nel centro di Torino, a seguito della chiusura di un negozio di generi alimentari gestito dalla famiglia, Enzo si dedica ai motori e, soprattutto, al collaudo di auto da lui stesso preparate. La conoscenza con Carlo Abarth, pilota e imprenditore, avvenuta nei primi anni Sessanta, diventa fondamentale per la sua formazione professionale nell’ambito della costruzione di telai, motori e accessori di auto destinate alle competizioni. A pochi mesi dalla sua collaborazione con l’istrionico imprenditore di origine austriaca, Enzo Osella decide di rilevare una delle aziende di Torino dell’Abarth per poi aprire una sua officina meccanica sempre nel torinse, in via Guastalla, che porterà ovviamente il suo nome. A qualche anno di distanza, lo stesso Carlo Abarth decide di vendere marchio e stabilimenti della sua azienda alla Fiat, mentre il reparto corse venne acquistato dal giovane costruttore torinese che divenne famoso con il brand «Osella Corse».
Prima di costruire la prima Formula Ford e la prima Formula 2 nel 1974, Enzo Osella si dedicò alle gare in salita, dove faceva assistenza ai suoi clienti così come ha fatto fino alla sua morte.
Il progetto di quella che sarebbe diventata un’avventura in Formula 1, venne decisa in un albergo milanese, assieme a quelli che furono i suoi compagni più fidati per mettere assieme i pezzi di un progetto che divenne realtà nel 1980. All’epoca Enzo Osella era il terzo costruttore italiano a spingersi nella massima formula, dopo Ferrari e Alfa Romeo. Venne naturale il debutto in Formula 1 con l’allora 21enne Eddie Cheveer, «l’americano di Roma», con il quale, l’anno prima, nel 1979, perse per un soffio il titolo Europeo di F.2 (che andò a Marc Surer) nonostante i tre centri stagionali.
Il debutto in Formula 1 non fu per nulla facile, nonostante la copertura finanziaria garantita dagli sponsor del tabacco MS (Monopoli di Stato) e Denim che assieme definivano i colori di una livrea particolarmente accattivante. Il progetto della Osella F1 era dell’ingegner Giorgio Stirano, motorizzata con gli unici motori disponibili di marca Ford Cosworth DFV, ossia l’aspirato 8 cilindri con bancate a V di 90° da 3000 di cilindrata.
Il suo impegno nella Formula 1, nello stabilimento torinese di Volpiano – che disponeva anche di un tracciato interno che veniva usato per lo shakedown delle vetture – durò per dieci anni fino al 1990, quando l’imprenditore bergamasco Gabriele Rumi acquisterà una parte importante delle quote della scuderia Osella per poi prendere la denominazione di Fondmetal-Osella. Ma dal 1991, del marchio Osella non rimarrà nulla, perché la nuova squadra, nata dall’esperienza del costruttore torinese, debutterà come Fondmetal F1.
Nei primi anni Novanta del secolo scorso, Enzo Osella decide di sfruttare le politiche di rilancio messe sul tavolo dell’allora governo dal piano di Sviluppo e Coesione per il Mezzogiorno, per aprire un’azienda più grande rispetto a quella di Volpiano in Basilicata, nell’area industriale di Atella, in provincia di Potenza. Fui diretto testimone di quel periodo in cui il costruttore torinese aveva in progetto una grande azienda con annessa galleria del vento in scala, che però non fu mai completata. Il problema principale era la logistica, perché la rete stradale lucana era lontana e mal messa rispetto ai grandi e strategici nodi commerciali del centro e del nord Italia. Molte volte andavo a prendere personalmente Enzo Osella alla stazione ferroviaria di Foggia per poi portarlo ad Atella, dove sorgeva la sua azienda, al centro di un’area quasi desertica, piena di fabbriche fantasma. Ricordo ancora, in fondo al capannone, le scocche e le carrozzerie della F.2 di Cheever, delle varie Formula 1, che da Volpiano erano state trasportate ad Atella. Il magazzino dei ricambi della F.1, il cui custode era «Carletto», un personaggio che sembrava uscito da un fumetto di Corto Maltese, con una una parrucca canuta, folta e arruffata, che ai tempi in cui Osella era in F.1 faceva da autista e da tuttofare. Sugli immensi scaffali in ferro erano riposti, nelle casse in plastica, i trinagoli delle sospensioni, parti dei cambi Hewland, bulloneria e rivetti, profili aerodinamici, valvole motore nuove di zecca, ancora avvolte nell’involucro retinato in plastica come se fosse una calza a rete, necessaria per preservarle da eventuali graffiature.
Nella nuova azienda di Atella, che aveva l’ufficio tecnico con i grandi tavoli da disegno e tecnigrafi in un’ampia e spaziosa sala con le vetrate, sulla destra dell’ingresso principale, lavoravano alcuni operai specializzati, fra cui alcuni che si erano trasferiti da Volpiano, come Tonino Cecere, abile tornitore e saldatore, assieme ad Andrea Iulini, genero di Enzo Osella. Il grande capannone in cemento, che aveva un grande parcheggio sull’entrata principale, sembrava quasi anonimo. Nessuna insegna, nessun colore o personalizzazione che faceva presagire di trovarsi in un «luogo sacro» per gli amanti dei motori. Nel grande ufficio, dove c’era anche la scrivania di Enzo Osella con il tavolo occupato da pezzi e progetti messi alla rinfusa, qua e là sugli scarni scaffali, posti su qualche parete vuota, l’occhio esperto di un appassionato non poteva lasciarsi sfuggire qualche dettaglio, come una dedica di Alex Caffi su un vecchio volante usato in Formula 1, oppure un vecchio musetto con lo sponsor «CAR» della Osella FA2 BMW di Giorgio Francia ai tempi di una gara di Thruxton del 1976. Pezzi di storia che testimoniavano in modo inequivocabile quanto, quel luogo apparentemente isolato dal mondo, avesse in corpo un’anima capace di trasmettere emozioni.
«È un grosso problema reperire personale specializzato e bravi fornitori» mi diceva Enzo Osella durante i nostri numerosi viaggi di trasferimento da Foggia ad Atella. Fu proprio in quegli anni che cominciarono a saldare le prime scocche della Osella Pa21 e Pa21S che nacquero ad Atella con un progetto che vide la collaborazione dell’ingegner Angiulli. Il primo servizio di quel modello lo pubblicai per Autosprint, con una foto di una serie di telai in fila pronti per essere assemblati.
Cominciò in quegli anni una fitta e proficua collaborazione con Pasquale Irlando, il pilota di Locorotondo, che con l’Osella Pa20S a motore BMW vinse per 5 volte il CIVM e per 4 volte conquistò la vetta del titolo Europeo, oltre svariate vittorie nella classifica assoluta della specialità. L’Autodroo del Levante di Binetto, in provincia di Bari, vista la sua relativa vicinanza, diventò come la Pista di Fiorano per la Ferrari.
Enzo Osella fu il preculsore assoluto anche per quanto riguardava il primo trofeo monomarca per le gare in salita. Ma ne pensò anche uno per le gare di contorno di alcuni Gran Premi di Formula 1. Il primo «esperimento» nelle salite fu quello che portava il nome dell’indimenticato Fabio Danti, deceduto tragicamente alla Caprino-Spiazzi del 2000. Si trattava di un trofeo monomarca anumero chiuso (per il primo anno) riservato ai modelli Osella Pa21/S, Classe CN2, a motore Alfa Romeo da 2 litri, 12 valvolte a 4 cilindri.
Poi nel 2006 e 2007 arrivò il trofeo monomarca riservato ai giovani, assieme allo sponsor degli pneumatici Marangoni. Il primo Trofeo del Marangoni Junior Trophy fu vinto da Chico Maione, con ben sei vittorie messe a segno dal veloce pilota napoletano su un calendario di dieci gare. L’obiettivo era quello di un approccio professionale per quesi piloti che potevano partecipare ad un intero campionato di gare in salita con il supporto di una squadra specializzata, che curava l’assistenza tecnica e sportiva per l’intero programma stagionale. La barchetta Osella destinata al monomarca era un Pa21S/CN Classe 1600 con motore Honda.
Il resto è storia più recente, dove l’impegno di Enzo Osella, dopo la chiusura della factory di Atella in Basilicata, si concentrò nella sede della Osella Service di Andrea Iulini a Verolengo, in provincia di Torino, nella quale l’attività preminente era anche quella di fare assistenza e consulenza tecnica ai tenti possessori di modelli Osella sparsi per il mondo, oggi certamente rimasti orfani di un uomo eccezionale, che lascia un vuoto incolmabile nel nostro ambiente, visibilmente scosso da questo triste evento.
Massimo Manfregola
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